מושב רביעי- הגורם האנושי מיומנויות נהיגה
יו"ר: דר' זאב רוטשטיין, מנהל בית החולים שיבא:
נושא הרצאתי הוא המרכיב האנושי בתאונות הדרכים. המרכיב האנושי מייצג את הנהג שנמצא מאחורי ההגה, אשר התנהגותו ברגע הנכון עשויה להציל חיי אדם ולמנוע פגיעה גופנית ונזק. אולם, קיים פן מוכר פחות של נושא זה, שמכונה בעגה המקצועית 'מניעה שלישונית', כלומר האפשרות להציל חיים לאחר תאונה.
לאור הסטטיסטיקה הנפלאה של ירידה במספר ההרוגים במהלך השנה האחרונה, אני שמח לציין כי בשנה האחרונה הצלחנו אף להפחית ב- 27 אחוזים את מספר ההרוגים כתוצאה מתאונות דרכים במערך הטראומה במדינת ישראל. מדובר בעבודה נפלאה של מניעה שלישונית, שנעשית על ידי מספר רב של גורמים במערכת. עבודה זו מתחילה בטיפול בנפגעים במקום התאונה, דרך העברתם לבית החולים וכלה בטיפול שהם מקבלים במרכזי הטראומה בתוך בתי החולים. עם זאת, אל לנו לנוח על זרי הדפנה. עלינו להמשיך ולפעול ככל הניתן למניעת תאונות הדרכים. תושבי מדינת ישראל משלמים מחיר יקר עקב האובדן הנורא של חיים, חיים שהם בדרך כלל פרודוקטיביים מאוד ובעלי תרומה מכרעת לקהילה כולה.
קיימים מודלים פסיכולוגיים רבים המנסים להתחקות אחר המרכיב האנושי בתאונות הדרכים. רוב המודלים האלה נוטים להתיישן עם חלוף הזמן, אולם ברור כיום שנושאים כגון מיומנות הנהג והכוונה בעת הנהיגה הם נושאים בעלי חשיבות מכרעת. כאשר אנו דנים במרכיב האנושי עלינו לענות על מספר שאלות חשובות: כיצד ניתן לשמור על כשירות מקסימלית של הנהג באופן מתמיד? האם די בחינוך הנהג פעם אחת ולתמיד? מה הן הדרישות שעלינו להציב בפני הנהג?
בעולם התעופה, לדוגמה, מופקדים חייהם של הנוסעים בידי הטייס.לכן, נדרשים מן הטייס סטנדרטים גבוהים של מיומנות, גבוהים הרבה יותר מאשר אלה שאנו דורשים מצעיר בן 18 שמקבל לידיו את ההגה בפעם הראשונה. מסלול ההכשרה של טייס, או של רופא שתפקידו להציל חיי אדם, הוא מסלול ארוך עד מאוד ומייגע. זו הסיבה שהתרומה של השימוש בסימולטורים במסגרת הכשרת הנהיגה אינה פחותה מתרומתם לענף הרפואה. שכן, בטרם הרופא ניגש ומטפל בחולה, מוטב שיבצע תחילה את כל השגיאות האפשריות על הסימולטור, ולא יפגע בחולה. חלק הכרחי מן ההכשרה הוא הלימוד של הסיטואציות האפשריות וההיבחנות בתנאים שמדמים את המציאות עצמה.
מציג: מר אברהם חמו:
מזה שמונה שנים אני עוסק בתחום מיומנויות הנהיגה, תוך התמקדות בגורם האנושי. מיומנות נהיגה היא יכולת השליטה של הנהג בעצמו, באחרים, בסביבה וברכב. במהלך התקופה שבה אני עוסק במקצוע הייתי שותף לניסיון לשלב בין תיאוריות מתחום התחבורה ובין תיאוריות מתחומי הפשיעה והחינוך, על-מנת ליישם אותן במסגרת המאבק בתאונות הדרכים. ימים יגידו אם הניסיון שצברנו עשוי לסייע לנו לצמצם את מספר תאונות הדרכים.
על אף שאין זה אופנתי לומר זאת, אני סבור שמדינת ישראל עושה רבות על-מנת להנחיל את מיומנויות הנהיגה לנהגיה. לאחרונה אף נוספו מספר שיפורים חשובים בתחום זה. תלמיד הנהיגה במדינת ישראל נדרש קודם כל ללמוד את התיאוריה על בוריה ולגשת למבחן התיאוריה. לאחר מכן, עליו לגשת למבחן הנהיגה המעשי המקדים, הפרה-טסט, לפני שהוא ניגש לטסט עצמו. מדובר ברעיון חדש שבמסגרתו עובר הנהג המתלמד אימון במגרש סגור לפני שהוא יוצא אל המגרש הפתוח. עם זאת, הכשרתו של הנהג הצעיר נמשכת גם לאחר סיום מבחן הנהיגה המעשי בהצלחה. הנהג ממשיך להיות בגדר 'נהג חדש' למשך שנתיים, והוא רשאי לנהוג תחת תנאים מכבידים מאוד. בנוסף, קיימת תוכנית לליווי הנהג הצעיר למשך חודשיים ע"י נהג ותיק, תוכנית אשר במסגרתה עושה עמותת 'אור ירוק' עבודה נפלאה בחיבור הקשר בין ההורים והילדים. לא די בכך, והנה חוק חדש שהתקבל לאחרונה מחייב נהג צעיר, אשר מלאו לו שישה חודשים מיום קבלת הרשיון, לעבור קורס מעשי במגרשי הדרכה תוך תקופה של שנתיים. על-פי החוק מוגדר הנהג בתקופה זו 'נהג לפני אימון מעשי'.
כולנו מכירים את הקלישאה: "תאונות אינן קורות, הן נגרמות". בין 95-90 אחוזים מהתאונות נגרמות בגלל מצב שמכונה תח"ש- "כניסת האדם לתחום חוסר שליטה". מצב זה מאופיין באי-היכולת של הנהג להתמודד עם הסיטואציה שאליה הוא נקלע.
הבעיה הבסיסית שלנו במדינת ישראל היא, שאנחנו משקיעים הרבה מאוד משאבים בטיפול בסימפטומים של הבעיות החברתיות: אלכוהול, אלימות, מאצ'ואיזם גברי, סמים, גניבות, עבריינות, אי כיבוד הזולת ותאונות עבודה, ואיננו משקיעים די בטיפול בשורשי הבעיות.
מודל שמתאר תופעה זו בצורה טובה הוא מודל הקרחון. אנחנו נוטים לטפל בחלק העליון של הקרחון, כלומר בתאונה עצמה, ואיננו יורדים אל מתחת לפני המים. זו הסיבה שאיננו לוקחים בחשבון את כל אותן סיטואציות שמוגדרות 'כמעט תאונה'. במחקרים רבים נמצא שעל כל תאונה קיימים שבעה מקרים של 'כמעט תאונה'. תארו לעצכם שהייתה טכנולוגיה שמאפשרת להדליק נורית אזהרה בכל פעם שבה הנהג מאבד מעט שליטה על הרכב או נוגע בפגוש של הרכב שלפניו. נניח כי לאחר הפעם השישית המערכת הייתה משביתה את הרכב ומורה לנהג לצאת ממנו. מערכת בדיונית שכזו יכולה הייתה להיות כלי מצוין להעלאת המודעות של הנהג עצמו, וכן להוות מדד מהימן לתנאים סביבתיים לא-בטיחותיים.
אחד המונחים המרכזיים בתחום העיסוק שאנו דנים בו הוא המונח 'התנהגות לא בטיחותית'. קיימים הרבה מאוד מודלים ותיאוריות שמנסים להסביר את ההתנהגות הזו. אנחנו בחרנו בתיאוריה, שהיא פשוטה יחסית וקלה להבנה, משום שקל יותר ליישם אותה בקרב אוכלוסיית הנהגים. לפי המודל שבחרנו, ההתנהגות מורכבת משלושה רבדים. הרובד הראשון הוא ידע. את הידע אנחנו רוכשים על-ידי מספר דרכים: חיקוי, ניסוי וטעייה או רכישה מסודרת של ידע מפי בעלי מקצוע.
אבל ידע לבדו איננו מספיק. ישנם הרבה מאוד אנשי מדעי החברה מצטיינים בתחומם ובעלי תארים מתקדמים, שאינם יודעים להתנהג. הסיבה לכך היא שאנשים אלה לא הפנימו את הידע, ולא הפכו אותו להרגל. לכן, הרובד השני של ההתנהגות הוא ההרגל, או ההתנסות. על מנת לנהוג, או אפילו לתקן תקר בגלגל, דרושה התנסות ולא ניתן להסתפק בידע תיאורטי בלבד. זו הסיבה, ש- 28 שיעורי הנהיגה שהילדים מקבלים אינם מספיקים כדי להופכם לנהגים מיומנים. זו גם הסיבה מדוע הנהגים חייבים להתאמן במגרשים סגורים.
הרובד השלישי הוא פיתוח רגשות באמצעות חוויה של מצבים מרגשים וההתמודדות עמם. אנחנו שומעים על הרבה תאונות שהסיבות להן הן התמודדות רגשית. דוגמה לכך הוא רכב צבאי שהסיע 13 חיילים ונפל לתוך וואדי, כי הנהג היה עסוק בניסיון לגרש דבורה שנכנסה לתוך הרכב. הנושא הרגשי הוא לב לבה של בעיית תאונות הדרכים. דומה הדבר לאותם שחקני כדורסל שהם שחקני אימונים מצוינים. הם קולעים היטב באימונים, אבל במשחק עצמו, כאשר הם נתונים תחת לחץ מצד הקהל והעיתונאים, הם פשוט אינם מסוגלים לקלוע. על-כן חשוב לשלב את המצב הרגשי עם שני הרבדים האחרים, קרי הידע וההרגלים.
האינטליגנציה הרגשית היא היום נושא מרכזי, אשר נכנס היטב לתודעה הציבורית בזכות ספר בשם זה מאת דניאל גולדמן. אם בעבר אדם היה נבדק על-פי רמת הידע שלו, כלומר ה-IQ, הרי שהיום נבחנת גם רמת ה-EQ שלו, כלומר כיצד הוא מתנהג בסיטואציה רגשית מבהילה או כאשר הוא מוטרד. כאשר אנו מוטרדים, הדבר מציף אותנו ברגשות ומפר את האיזון ההתנהגותי שלנו. לכן, ככל שאני עוסק יותר בהכשרה, כך אני מצדד יותר בפתגם שאומר: "תשאל בעל ניסיון, ואל תשאל רופא".
בין הגורמים שמשפיעים על הנהג אפשר למנות את הנהג עצמו ואת האינטראקציה בינו ובין יתר המשתמשים בדרך. אבל, קיימים גורמים רבים נוספים שמשפיעים עלינו בעת הנהיגה. ישנם גורמים נפשיים שמשפיעים עלינו, כגון ויכוח עם בת הזוג או עם המנהל בעבודה. קיימים גורמים בסביבה הפיזית, כגון מזג האוויר, גורמים אשר על מנת להתמודד עמם פותח תחום הארגונומיה, כלומר התאמת הסביבה לצורכי האדם. גם הסביבה החברתית משפיעה עלינו: המצב הכלכלי, המצב הביטחוני, המצב העדתי וכו'. גורם נוסף שמשפיע עלינו הוא הטכנולוגיה. אנחנו נמצאים בחברה מודרנית ועתירת ידע. קצב ההתפתחות מדהים, ועלינו לעקוב אחריו.
יש באמתחתי מספר המלצות כיצד להתמודד עם הגורמים שמשפיעים על הנהיגה שלנו. ההמלצה הראשונה היא העצמת הנהג ומתן כלי התמודדות. קיימים כמה כלים מעשיים שבעזרתם אפשר להתמודד עם הגורמים המפריעים לנהיגה ולהעצים את הנהג.
הכלי הראשון הוא פיתוח מודעות. אדם מודע הוא אדם חזק, ער ובעל עיניים פקוחות. אדם מודע אינו מודע רק לחולשות ולחוזק שלו עצמו, אלא גם מודע לאחרים, לסביבה, לטכנולוגיה ולסכנות. זהו אדם שאינו נכנס למצב של סכנה, ואם הוא נקלע למצב כזה הוא ינסה למזער את הנזק ולצאת מן הסכנה בשלום.
הכלי השני הוא ניהול רגשות, וזהו לטעמי הכלי החשוב ביותר. כל אדם חש לעתים כעס, חרדה, תסכול או קנאה. אלה הם רגשות לגיטימיים, אבל יש ללמוד כיצד לנהל אותם. באמצעות סדנאות פשוטות אפשר להעניק כלים לאנשים להתמודד עם תחושות שליליות ולעבוד איתם על נושא של אמפטיה.
הכלי השלישי הוא פיתוח היכולת לקרוא אותות אילמים, או היכולת לראות את הנולד ולקרוא סימנים מעידים. עלינו לסייע לנהג לקלוט את הסימנים המעידים שהדרך מוסרת לו.
הכלי הרביעי הוא פיתוח של חוללות עצמית, שהיא שילוב בין מוטיבציה מצד אחד, ובין נטילת אחריות מן הצד השני.
הכלי החמישי הוא פיתוח מיומנויות חברתיות. בעיה קשה שקיימת היא שנהגים רבים נוהגים בגישה של אני ואפסי עוד. נהגים אלה אינם מודעים לזכותם של הנהגים האחרים להשתמש בדרך. יש להטמיע את העיקרון שהדרך מיועדת עבור כולנו, ועל כל נהג להשתמש בחלק הדרך שמיועד לו והוא אינו רשאי לתפוס את הדרך לכל המשתתפים האחרים.
עד עתה הצגתי בפניכם את הכלים שאפשר להשתמש בהם על מנת להעצים את הנהג. ההמלצה השנייה היא ראייה כוללת. עמותת 'אור ירוק' עוסקת רבות, ובצדק, בנושא זה. עם זאת, ברצוני להאיר את הנושא באור שונה מעט. כיום, כאשר נרשמות לנהג נקודות בגין עבירות שביצע, הוא נאלץ להשתתף בקורס שבו נלמדים נושאים הנוגעים לתקנות התעבורה. עם זאת, אני סבור שתקנות התעבורה אינן חזות הכול, שכן ישנם נושאים שאינם נכללים בהן, כגון ירידה לשוליים ונושאים נוספים. בעניין זה קיימים חילוקי דעות: יש הגורסים שיש להתמקד בגורמים העיקריים, ויש המבקשים להתמקד במצבים המשתנים, בפסיכולוגיה של הנהג או בסביבה. אני סבור, לעומת זאת, שיש לגשת לנושא בראייה כוללת, תוך שילוב של כל הגורמים האלה גם יחד.
ההמלצה השלישית היא שינוי מדיניות האכיפה. אני אימצתי לעניין זה תיאוריה שיווקית, שכן אכיפה היא למעשה סוג של שיווק. מטרת האכיפה היא ליצור עניין בקרב קהל היעד לבצע פעולות מסוימות, כגון חגירת חגורת בטיחות, או לחדול מהן. על מנת שאוכל לשכנע את קהל היעד שלי שחגורת הבטיחות היא חשובה, עליי קודם-כל להסב את תשומת הלב שלו לעניין. אחר-כך עליי למכור לקהל שלי ידע. הידע הוא שחגורת הבטיחות היא בעלת שני תפקידים: החלק של הכתף מציל חיים ב- 60 אחוזים מתאונות דרכים חזית צד לאחור. החלק של המותן מציל חיים ביותר מ- 70 אחוזים מההתהפכויות.
קיימות שלוש דרכים לגרום לקהל היעד ליישם את הידע, כלומר במקרה שלנו לחגור חגורות בטיחות. הדרך הראשונה היא באמצעות התרצות. ההתרצות היא מושג פסיכולוגי שבא לתאר מצב שבו אדם מקבל תגמול, פרס או עונש עבור פעולה שביצע. אם האדם נענש על הפעולה, הסבירות שהוא יבצע אותה שוב קטנה, בעוד שאם הוא מקבל עליה פרס סביר שהוא יתמיד בה. הבעיה ביישום שיטה זו שהיא מחייבת פיקוח מתמיד של משטרת ישראל. אין זה מציאותי להציב בכל כלי רכב שוטר שיבחן את התנהגותו של הנהג ביחס לכל תקנות התעבורה. קושי נוסף הוא שאנשים מרמים לעתים, למשל על-ידי כך שהם תולים אטבים בחלק העליון של החגורה, כך שהם נראים חגורים. עקב כל הגורמים הללו קשה מאוד בדרך זו לגרום לציבור ליישם את חגירת החגורות.
הדרך השנייה היא יצירת דמויות הזדהות, ואין טעם להרחיב עליה את הדיבור.
הדרך השלישית, שהיא לטעמי החשובה ביותר, היא הפנמה. עלינו לגרום לנהגים להאמין שחגורת הבטיחות נחוצה להם, ולגרום להם להשתמש בה מתוך רצון להגן על עצמם, ולא מתוך פחד מהמשטרה או מהחוק. שיטת ההתרצות יעילה כאשר אנחנו מעונינים לרכז את כל מאמצי האכיפה בנושא אחד, כגון בנושא המהירות המופרזת. אנחנו ננסה לפעול בכל פינה, והנהג יידע שאם הוא ינהג מהר הוא ייתפס. אבל, כאשר מעונינים לאכוף את כל תקנות התעבורה, אי אפשר לצפות מהנהג לזכור את כל התקנות. לכן, מוטל עלינו להנחיל לנהג את ההבנה של התקנות ואת הפנמתן.
ההמלצה הרביעית היא יצירת סביבה תומכת, וכאן אני מתייחס לתפיסה הכללית של הבטיחות בדרכים במדינת ישראל. מדינת ישראל איננה יכולה להרשות לעצמה להטיל את האחריות על הנהג. המדינה חייבת לנטול את האחריות על עצמה ולהעניק לנהג סביבה תומכת, כך שאיבוד שליטה או טעות בדרך לא יובילו למוות. הגורם האנושי אינו פוטר את המדינה מאחריות, בדיוק כשם שהוא אינו פוטר אותנו, הנהגים. כיום איש אינו נוטל את האחריות הזו על עצמו- לא המשטרה, לא מע"צ ולא משרדי הממשלה השונים. עם זאת, אין זה הוגן להאשים את משרד התחבורה ולדרוש ממנו לקבל אחריות, כשם שלא יהיה זה הוגן לדרוש ממשרד המשפטים שיהיה אחראי על הפשיעה. עלינו לחפש, אפוא, כתובת אחרת. חובה עלינו למנות סמכות שתיקח את מלוא האחריות על הנושא הזה, בדיוק כפי שנגיד בנק ישראל, לדוגמה, אחראי על הריבית.
ההמלצה החמישית היא שילוב מערכות על-מנת להעצים את הנהג הצעיר ולהעניק לו כלים לחיים. המלצה זו נוגעת להיבט החינוכי. שומה עלינו ללמד את נושא הבטיחות בקרב הכיתות הגבוהות. לו היינו עורכים בחינת בגרות בכלים לחיים, אני סבור שכולנו היינו מרוויחים מכך. הטעות שלנו היא שאנחנו רואים בנהיגה נושא בפני עצמו, ולא מכלול של תחומים.
על מנת שנצליח בדרכנו אנו זקוקים לראייה כוללת.
פאנל התייחסויות:
דר' זאב רוטשטיין, יו"ר:
פרויקט חגירת חגורות הבטיחות במדינת ישראל הוא דוגמה לפרויקט שזכה להצלחה לא מבוטלת. אולם, ההצלחה הזו מעלה מספר שאלות: האם ההצלחה נובעת מהאכיפה בלבד? האם הצלחנו להקנות את הנורמה של חגירת חגורות מגיל צעיר? האם שיווקנו את נושא חגורות הבטיחות בצורה נכונה? האם יש נושאים נוספים בתחום המרכיב האישי-האנושי שניתן לשווק אותם בהצלחה דומה? אילו דברים נוספים אנחנו יכולים לעשות במסגרת השינוי של המרכיב האנושי?
חוששני שהזמן דוחק בנו, ועלינו מוטל למצוא מהר ככל הניתן את התשובות לשאלות הללו.
פרופ' אבישי צ'דר, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה:
פתגם חכם אומר שהניסיון להטביע את היגון בטיפה המרה נדון לכישלון, מאחר שהיגון יודע לשחות. חוששני, שגם אלה הסבורים שניתן להטביע את תאונות הדרכים על-ידי אכיפה ותקנות נדונים לכישלון, מאחר שהתאונות יודעות לשחות היטב בים התקנות.
אני סבור שכדאי לאמץ זווית מבט שונה מזווית המבט שהורגלנו אליה. השאלה הבסיסית היא מדוע אנו מכנים את האירועים שמתרחשים בדרכים בשם "תאונה". מבחינה מילונית וגם אסוציאטיבית, תאונה היא תקרית שמתרחשת בכוח עליון ואין לנו שליטה עליה. יהיה הולם הרבה יותר לכנות את תאונות הדרכים בשם "מחלות דרכים", שכן בסופו של דבר אפשר להצביע על מי או מה שאשם בהם. רבות דובר על כך שהגורם העיקרי לתאונות הוא הגורם האנושי, כלומר האדם. אם נסתכל באנלוגיה למדיניות הרפואה, הרי שהמדינה מחויבת לספק לציבור רופאים ברמה גבוהה, וכן בתי ספר ואוניברסיטאות ללימודי רפואה.
אין ספק שגם בתחום תאונות הדרכים נדרשת מקצועיות. כשם שהמדינה מאפשרת נגישות לרופאים, עליה לספק נגישות למומחים לתאונות דרכים. כשם שהמדינה מאפשרת לכל אחד מאיתנו לקבל תרופות באמצעות בתי החולים ובתי המרקחת, כך עליה לאפשר נגישות לתרופות שהמומחים רקחו במעבדות שלהם על מנת לפתור את בעיית תאונות הדרכים. אני מאמין שהדרך להגיע לפתרונות היא באמצעות שימוש במעבדות ובמחקרים שבוחנים את הפתרונות העדיפים.
פתרון שעשוי להוות דוגמה טובה לכך הוא השימוש בדמיינים (סימולטורים). מתוקף תפקידי כמדען הראשי הוצאתי לפני מספר שנים מכרז עבור פרויקט ניסיוני, שמטרתו הייתה לאמן את הנהג הן מבחינת המודעות והמיומנות, והן מבחינת היתקלות במצבים פיזיקליים שונים ובמצבי חירום. בפרויקט השתתפו חברות כמו IBM וחברות נוספות. לצערי, הפרויקט נעצר באותה העת בגלל חילופי שלטון ולא נעשה בו המשך.
ישנם מספר יתרונות בולטים מאוד בשימוש בדמיין. במציאות, מורה הנהיגה אינו יכול להפוך את הרכב על מנת להדגים לנהג מצב של התהפכות. בדמיין, לעומת זאת, אפשר להתאמן גם במצבים אלה. בנוסף, אפשר להמחיש לנהג באמצעות הדמיין תופעות שהוא איננו מודע להן באופן רגיל, כגון השפעת השימוש בטלפון סלולארי במהלך הנסיעה. מחקרים מצביעים על כך שזמן התגובה של נהג שמשוחח במכשיר הסלולארי, גם באמצעות דיבורית, הוא פי שניים מזמן התגובה של נהג שאינו עושה שימוש במכשיר. הדיבור במכשיר סלולארי שונה מדיבור עם נוסע שיושב ברכב, בגלל בעיות קוגניטיביות ופסיכו-פיזיות שכרוכות בדיבור בטלפון. בעבר פניתי לחברות הסלולר מוטורלה וסלקום בשאלה האם אפשר לנתק באופן אוטומטי מכשיר סלולארי ברכב שנוסע מעל 100 קמ"ש, או בכבישים המהירים. לדאבוני, החברות לא גילו כל עניין בכך, והעדיפו להתמקד בעניינים חשובים יותר, כגון שיווק המכשירים. מכל מקום, הדמיין עשוי לאפשר לנהג להבין את מידת הסכנה שבדיבור במכשיר, ולשכנע אותו לכבות את המכשיר בעת נהיגה במהירות גבוהה.
לסיום, עליי להודות שלא זו בלבד שאינני מרוצה מכך שישראל נמצאת במקום טוב במרכז הטבלה העולמית מבחינת נתוני תאונות הדרכים, אלא שהדבר טורד את מנוחתי. הן לא היינו חשים סיפוק באמירה שהצבא שלנו הוא במקום טוב באמצע בטבלת צבאות העולם. האם פירוש הדבר שצה"ל הוא בנפשנו ותאונות הדרכים אינן בנפשנו? אולי, אם נאמץ את החשיבה שתאונות הדרכים הן בנפשנו, נוכל להפוך את התחום למקצועי יותר ולקדם אותו צעד אחד קדימה.
דר' זאב רוטשטיין, יו"ר:
דמותו של הישראלי מצטיירת לעתים קרובות כמאצ'ו או כחייל מתוסכל שיוצא למלחמה בכביש. מדוע איננו יכולים להתנהג בנימוס ליתר המשתמשים בדרך, לאפשר להם להשתלב בתנועה ולהעניק להם זכות קדימה? מדוע איננו יכולים לחייך לפעמים כאשר מישהו מסתבך ונעמד באמצע הדרך, במקום להרים עליו את קולנו? האם ייתכן שתכונות אלו של הציבוריות הישראלית תורמות לתאונות דרכים?
ד"ר אורית טאובמן בן-עמי, בית הספר לעבודה סוציאלית באוניברסיטת בר אילן:
נושא הרצאתי הוא הלך הרוח של הנהגים. אני סבורה שבמערבולת הטענות שלנו נגד הממסד והגופים השונים שמטפלים בנושא הבטיחות בדרכים, אנחנו נוטים לשכוח שלעתים קרובות אנשים בוחרים התנהגות מסוימת מתוך ידיעה ברורה שהיא כרוכה בסיכונים. יתרה מכך, לעתים אנשים בוחרים בנהיגה דווקא בשל האפשרות שטמונה בה לנטילת סיכונים. הנהיגה היא הסיכון הזמין ביותר מבין כל הסיכונים שניתן לקחת בחיי היום-יום. הסיכון שנחווה במהלך הנהיגה מלווה, בעיקר בקרב צעירים, בשפע של תחושות מהנות ונעימות של שליטה והצלחה, מיומנות, ריגושים ויכולת גבוהה להרשים אחרים, יכולת שהיא, מטבע הדברים, חלק חשוב מהמוטיבציה שלנו להסתכן. לכן, ההתייחסות השלילית לנהיגה מחמיצה את העיקר. בנוסף, הכביש הישראלי הופך לזירה למאבקי שליטה וכוח ולתחרותיות גדולה מאוד. לצד הניסיון של כל פרט להוכיח לאחרים שהוא טוב יותר, קיימת גם תופעה של הגנה על הטריטוריה וניסיון להשתלט על טריטוריות אחרות. האחר נתפס בדרך כלל כאנונימי בתהליך הזה, ובמידה שהוא זוכה להתייחסות כלשהי מן הנהג, הוא זוכה בדרך-כלל ליחס עוין, מזלזל או תוקפני. מכאן, שההתייחסות הכללית של הנהגים אלה לאלה היא בדרך-כלל בלתי מתחשבת. לקדירה הזו יש להוסיף גם את המציאות הישראלית, בצל הטרור והמלחמות. החוויה הכללית של איום על הביטחון האישי והחשש מפני איום על החיים, משליכים על תחומי חיים רבים, וביניהם הנהיגה.
אזכור של מוות במסגרת פעולות הסברה או הדרכה למיניהן, מעצים עוד יותר את התחושה של חוסר אונים ואת החוויה הפטליסטית שבסופו של דבר נמות, בין אם ננהג באופן זהיר ובין אם לאו. לפיכך, הנהג מקבל את התחושה שנהיגה זהירה איננה מתגמלת בהכרח.
מכאן נגזרות מספר נקודות שעלינו לקחת בחשבון כאשר אנו מנסים להשפיע על סגנון הנהיגה של נהגים, ובפרט של נהגים צעירים. התובנות האלה מבוססות הן על מודלים פסיכולוגיים והן על ממצאים של סדרה ארוכה של מחקרים שערכנו במשך השנים האחרונות, מחקרים שבהם השתתפו אלפי נהגים.
יצוין כי התופעות הללו בולטות במיוחד בקרב נהגים צעירים, משום שגם אם ההתנהגות המסוכנת קיימת בקרב נהגים מבוגרים, הרי שהמוטיבציות לביצוע ההתנהגות משתנות עם הגיל. הנקודה הראשונה שיש לתת עליה את הדעת היא הפער בין מיידיות הרווחים ובין עמימות הסיכונים. כאשר מדובר בנהיגה, הרווחים מנטילת סיכונים הם מוחשיים ומיידיים מאוד. נהיגה מהירה היא מהנה, מאתגרת ומעניקה הזדמנויות רבות לפרוק מתחים. האיום, לעומת זאת, הוא ארוך טווח, רחוק ועמום מאוד. מצד שני, המחיר שכרוך בנהיגה זהירה ומאופקת הוא גבוה עבור אנשים רבים. כאשר צריך להתחשב באחרים, להתייחס אליהם ולאפשר להם להשתלב, פירוש הדבר שאין זרימה בתנועה. לעומת זאת, הרווח שטמון בנהיגה סובלנית וזהירה, דהיינו מניעה של תאונות דרכים, הוא רחוק ופחות ודאי. כל הגורמים האלה יוצרים את המחשבה המקובלת כל-כך של "לי זה לא יקרה".
הנקודה השנייה נוגעת למאפיינים התדמיתיים של נהיגה מסוכנת לעומת נהיגה זהירה. הבעיה התדמיתית באה לידי ביטוי בקושי לאפיין אנשים צעירים שאוהבים לחגוג, להשתולל, להתפרע ולהתפרק כבלתי מקובלים חברתית, על אף שהתנהגויות אלו בדרך-כלל מלוות בהתנהגות בלתי זהירה. הבעיה היא שנהג זהיר לא בהכרח נתפס על-ידי חבריו כנהג אחראי, אלא כנהג 'חנון'. בעיה נוספת היא הקבלה החברתית של עבריינות נהיגה, לרבות עבריינות שיכולה להוביל למוות. קשה למצוא תחום נוסף שבו יש קבלה חברתית כל כך רחבה, כמו תחום עבירות התעבורה. על אף שעבירות מס נחשבות בעיני רבים כדוגמה נוספת לעבירות שזוכות לקבלה ציבורית נרחבת, אני סבורה שאין זו הקבלה טובה, מכיוון שעבריינות מס אינה הורגת. מאחר שעבריינות תנועה הורגת, ומאחר שהאווירה החברתית מקבלת כל-כך את עבריינות התנועה, הרי שקיים קושי גדול ליצור אווירה חברתית ששוללת התנהגות סיכונית בכבישים. יתרה מכך, מחקרים רבים מצביעים על-כך, שקיים פער גדול בין עוצמת המניעים לנהיגה המסוכנת ובין הכלים המוגבלים שמטרתם למנוע אותה.
הנקודה האחרונה היא הפער ביעילות שבין מסרים מטיפים או מאיימים, ובין מסרים חינוכיים שעוסקים בעיצוב תרבות הנהיגה לטווח הארוך. בעולם של הצעירים, כל הטפה זוכה להתנגדות מיידית ולהתעלמות. פנייה רציונאלית או חינוכית, מתוך עמדה של סמכות או מתוך הסתכלות מלמעלה למטה, מתקשה להתמודד עם המוטיבציות האמיתיות שמובילות להתנהגות הזו ועלולה ליצור התנגדות. מכאן, שפנייה כזו מצדנו עלולה דווקא להעצים את אותן התנהגויות שאותן אנחנו מעוניינים למנוע. אנו מקווים שככל שנפחיד יותר אנשים ונציג להם מציאות פלסטית של מה שעלול לקרות להם בעקבות נהיגה מסוכנת, עד כדי הצגת בתי קברות או אנשים מתים על הכביש, כך הם ינהגו בצורה זהירה יותר. גם אמונה זו התבררה במחקרים כמשיגה אפקט הפוך לגמרי. פירוש הדבר שחלק מהאנשים מגיבים לתמונות האלו דווקא בהגברת ההתנהגות המסוכנת.
לעומת זאת, מול המגבלות הללו ניתן למצוא מסרים שמעוררים הזדהות בקרב אנשים, על-ידי שימוש במסרים של אכפתיות ודאגה לחברים ולסביבה, ועל-ידי מסרים של דימוי עצמי. ככל שכלים אלה מועברים ומופנמים מגיל צעיר יותר, כך הם צפויים להיות יעילים יותר.
המטרה המשותפת לכולנו היא לנסות ולשנות את ההתנהגות המסוכנת בקרב המשתמשים בדרכים. רבים מאיתנו תוהים לגבי הדרך שיש לנקוט בה כדי לשפר את המצב הקיים. אני מאמינה שזירת הפעולה שלנו צריכה להיות בקרב קבוצות קיימות, שהלכידות והאכפתיות ההדדית שלהן הן גבוהות מאוד. כאשר נתחיל לספר לאנשים מדוע כדאי לחיות ונדבר פחות על דרכי המיתה האפשריות בכל מיני הזדמנויות, אני מאמינה שנגיע להישגים מרשימים בתחום הבטיחות בדרכים.
דר' זאב רוטשטיין, יו"ר:
הצעירים במדינת ישראל ובעולם כולו מעורבים בתאונות דרכים פי 2.5 מאשר המבוגרים. התופעה הזו אינה מאפיינת רק את הסביבה הישראלית הלוחצת, אלא את הסביבה של אנשים צעירים בכלל ואת המנוע האנושי שמעדיף את הרגש על פני ההבנה.
דר' ליאורה ויינבך, אוניברסיטת תל-אביב:
ברצוני להציג פרספקטיבה מעט שונה, כמי שעוסקת מזה 30 שנה בחקר השיח הישראלי. כאשר מדברים על הגורם האנושי, עלינו להבין תחילה את המונח ולהגדירו באופן מדויק. כל בעלי החיים ניחנו ביכולת לאכול, לישון ולספק לעצמם את צורכיהם. בני האדם דומים ב- 98 אחוזים ליתר בעלי החיים, למעט העובדה שהם מסוגלים להרגיש, לחשוב ולדבר. פירוש הדבר שלבני האדם קיים מנגנון שונה, המכונה 'נזר הבריאה' או 'יתרת האדם'. אנחנו עדיין איננו יודעים להגדיר באופן מלא את אופן הפעולה של המנגנון הזה.
אחד המודלים שמנסים להסביר את המנגנון הזה עוסק בהגדרת מערכת יחסי הגומלין בין מחשבה-רגש-דיבור. המערכת הזו מתחלקת לשלוש דרגות, בעלות איכויות שונות: תיבת כוח, תיבת מוח ותיבת נוח. הבריאה התחילה, אמנם, בתיבת נוח, אולם בפני עולם המחקר דרך ארוכה של למידה בטרם יצליח להתחקות אחר תיבה זו. כל הידע והמתודולוגיות שקיימים היום בנושא המוח הם תוצר של מחקר אדיר-ממדים ורב-תחומי שנסוב סביב ההתנהגות המוחית והאבולוציה של המוח, ובעיקר סביב כל אותן כשירויות שעדיין לא התפתחו אצלנו במוח. המוח שלנו מורכב מארבעה מצבי מוח. תיבת כוח היא התיבה אשר שוטפת את הגלובוס בנהרות של דם, נהרות שאנו עדים להם גם בימינו אנו. כל מי שמקיז דם ביודעין מונע מן המקום הנמוך הזה במוח שלנו, שנקרא 'תיבת כוח'. עלינו מוטל ללמוד את החוקים של תיבת הכוח. תיבה זו נמצאת בתוך כל אחד מאתנו, אבל בכל אחד מאיתנו היא נמצאת ברמת דומיננטיות שונה. אנחנו יכולים לחיות בכל אחת מהתיבות ובכל מיני מצבים, שכן אנו יודעים שהרגשות שלנו הם הפכפכים. אנחנו מסוגלים לעבור בקלות מאהבה לשנאה. באיזה מקום נמצאת האהבה? באיזה מקום נמצאת השנאה? באיזה מקום נמצאת הנקמה?
החידוש במודל הוא בכך שהידע האבולוציוני מייצר מפה קוגניטיבית של הרגשות שלנו. במודל הזה אנחנו יכולים לזהות בתוך עצמנו איזה אירוע חיצוני נסיבתי הכניס אותנו לתוך התיבה בכל שלב בחיינו. כאשר אנחנו יכולים לזהות בעצמנו מצבים של אגרסיה, כעס או רצון לנקום, פירוש הדבר שהתחולל אירוע נסיבתי כלשהו, בין אם פנימי או חיצוני. לעתים, גורם חיצוני עלול להתחבר לגורם פנימי. תופעה זו מכונה "הזיכרון הביוגראפי". הזיכרון הביוגראפי הוא עמוק מאוד ובעל צופן גנטי. אירועים חיצוניים מעוררים לעתים אירועים פנימיים, וההשתלטות הזו של תיבת הכוח גורמת לנו לפעול באופן שאינו תואם את ההתפתחות האבולוציונית של הכפר הגלובאלי. הכפר הגלובאלי הוא התוצר של תיבת המוח, אשר מבדילה אותנו משאר המינים, ואשר פילסה לנו את הדרך אל האושר ואל הטכנולוגיה. אלא שתיבה זו אינה מגייסת את יתר חלקי המוח לזהות את התועלת שהם יכולים להפיק עבור עצמם. רק אם עוברים את כל תהליך הלימוד של תיבת הכוח, ולאחר מכן את תהליך הלימוד של חוקי תיבת המוח, אפשר להגיע לאיזון בין המוחות, ולהבין את החוקים הנאורים שצריכים לנהל את העולם. חוקים אלה מוצפנים בתיבת נוח.
לסיום, המסר שאני נושאת עמי הוא "לא בכוח, לא במוח, רק ברוח ". בזכות רוח ההתנדבות והיוזמה של עמותת "אור ירוק", הנושבת בעורפנו ומפעפעת בכל אחד מאתנו, נפתח לנו צוהר אל המקומות הגבוהים והנעלים ביותר בנפשנו, אשר בכוחם לשנות ולהשפיע.
<a href='http://www.oryarok.org.il/?p=599' target='_blank'>
http://www.oryarok.org.il/?p=599</a>
